NIK o rządowym planie rozwoju elektromobilności

NIK o rządowym planie rozwoju elektromobilności

Dodano: 1
Suzuki Across
Suzuki Across / Źródło: Suzuki
Elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu czterech lat od zaprezentowania wizji jej rozwoju. Pod względem liczby samochodów elektrycznych oraz infrastruktury jesteśmy wciąż na szarym końcu Europy. Nikła jest szansa na osiągnięcie w 2025 roku zapowiadanego w rządowych dokumentach celu: miliona pojazdów elektrycznych – pisze Najwyższa Izba Kontroli w najnowszym raporcie.

Według przytaczanych przez Izbę danych Międzynarodowej Agencji Energetycznej w 2019 roku globalny rynek osobowych samochodów elektrycznych osiągnął wielkość 7,2 mln sztuk. Liderem w tej dziedzinie są Chiny, gdzie prawie 3,4 mln samochodów ma napęd elektryczny, co stanowi 47 proc. wszystkich samochodów elektrycznych na świecie, a tylko w 2019 roku sprzedano 1,06 mln nowych. Na drugim miejscu była Europa z liczbą 1,7 mln samochodów elektrycznych, w tym 561 tys. nowych nabytych w 2019 r. W Norwegii sprzedano około 80 tys. samochodów elektrycznych, w Niemczech 109 tys., a w Wielkiej Brytanii 75 tys. sztuk.

Szumne zapowiedzi rządu

Polska na tym tle wypada, zdaniem Najwyższej Izby Kontroli, wyjątkowo blado. Według danych IBRM Samar, na koniec 2019 r. po polskich drogach jeździły 10 232 ładowane z gniazdka samochody osobowe oraz dostawcze do 3,5 tony, w tym 4 984 EV i 5 247 PHEV (hybrydy Plug-In). Zmienić ten stan rzeczy miał Program Rozwoju Elektromobilności, jeden ze strategicznych programów opublikowanej w 2016 r. „Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju do roku 2020” (z perspektywą do 2030 r.). Przewidziano w nim m. in. program „E-bus”, który miał stymulować projektowanie i produkcję polskich pojazdów elektrycznych na potrzeby komunikacji miejskiej. Z kolei program „Samochód elektryczny” miał wspierać rozwój technologii, produkcji i rynku samochodów elektrycznych.

W marcu 2017 roku Rada Ministrów przyjęła Plan Rozwoju Elektromobilności w Polsce „Energia do przyszłości” oraz „Krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych”. Według „Krajowych ram” do 2025 r. po polskich drogach ma jeździć milion pojazdów elektrycznych. Z kolei Ustawą o elektromobilności wprowadzono m.in. obowiązek wykorzystywania samochodów elektrycznych przez instytucje publiczne oraz do świadczenia zadań publicznych. Dla poszczególnych okresów określono minimalną wielkość udziału samochodów elektrycznych we flotach, jak przypomina IBRM Samar.

NIK sprawdziła czy administracja publiczna zapewniła skuteczną realizację zadań dotyczących rozwoju elektromobilności w Polsce. Kontrola została przeprowadzona w Ministerstwie Energii (obecnie Ministerstwo Aktywów Państwowych), Narodowym Centrum Badań i Rozwoju oraz w 26 urzędach miast. Objęła lata 2016-2019.

Miliona aut nie będzie

Efekt przeprowadzonej kontroli? Elektromobilność w Polsce jest nadal na etapie początkowym, mimo upływu w 2019 roku trzech lat od zaprezentowania planów jej rozwoju. Do czasu zakończenia kontroli w styczniu 2020 roku wizja elektromobilności zawarta w „Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju”, ujęta następnie w rządowych dokumentach operacyjnych, nie została zrealizowana w przewidywanym kształcie. Winne były opóźnienia w realizacji poszczególnych zadań oraz brak konsekwencji we wdrażaniu zaplanowanych instrumentów.

Zdaniem NIK istnieje duże ryzyko, że założony w rządowym dokumencie cel 1 mln zarejestrowanych pojazdów elektrycznych w 2025 roku nie zostanie osiągnięty. Już teraz wiadomo z wysokim prawdopodobieństwem, że nie zostanie zrealizowany cel zarejestrowania w Polsce do 2020 roku 50 tys. pojazdów elektrycznych. Do końca lipca 2020 roku zarejestrowano tylko 13 057 pojazdów elektrycznych – ok. 26 proc. celu na 2020 r. Nawet w rządowych dokumentach strategicznych przyjmowanych w 2019 r. stopniowo wycofywano się z wizji miliona pojazdów elektrycznych w 2025 r. W „Strategii Zrównoważonego Transportu do 2030 r”. założono, że flota samochodów elektrycznych docelowo będzie liczyła 600 tys. sztuk.

Dziurawa infrastruktura

Podobnie liczba ogólnodostępnych punktów ładowania jest niższa niż planowana. Według danych zawartych w Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych do końca 2019 r. uruchomiono 1 307 takich punktów, tj. 20,4 proc. ich liczby przewidywanej w „Krajowych ramach polityki” do osiągnięcia w 2020 r. Zrealizowany w 115 proc. został za to cel zainstalowania punktów ładowania o dużej mocy – 459 sztuk. Głównymi przyczynami niskiego stopnia rozwoju infrastruktury ładowania były początkowa niska liczba stacji ładowania i konieczność nadrobienia opóźnień. Poziom kosztów budowy i funkcjonowania infrastruktury okazał się za wysoki przy ograniczonym rynku pojazdów elektrycznych. Ze skontrolowanych 21 miast o liczbie mieszkańców, co najmniej 100 tys., tylko w Katowicach rozwój infrastruktury przekroczył wielkość progu określonego w ustawie o elektromobilności na koniec 2020 roku.

Po co nam był ten fundusz?

Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który miał być źródłem wsparcia finansowego między innymi dla samorządów i instytucji publicznych, nie spełnił swojej roli. Nie wdrożono systemu bezpośrednich dopłat do nabycia samochodów elektrycznych oraz dla rozwoju infrastruktury ładowania. Powodem były istotne opóźnienia przy wprowadzaniu regulacji prawnych. Minister Aktywów Państwowych dopiero pod koniec grudnia 2019 roku wydał kluczowe rozporządzenia do ustawy o FNT, które praktycznie nie weszły w życie. Zamiast dopłat środki finansowe z funduszu w łącznej wysokości 684 tys. zł zostały przeznaczone na obsługę funduszu, który nie funkcjonował operacyjnie.

Samorządy bez prądu

Jak podkreślają eksperci NIK, niepewna jest przyszłość elektromobilności w samorządach. Wzorcową rolę administracji we wdrażaniu elektromobilności miały odegrać m.in. samorządy poprzez nabywanie pojazdów elektrycznych do flot urzędów ich obsługujących, wykonujących zdania publiczne lub flot wykonujących te zadania przez podmioty zewnętrzne jak również flot komunikacji miejskiej. Aż 79 proc. skontrolowanych miast w końcu 2019 roku nie posiadało we flocie urzędu żadnego samochodu elektrycznego. Natomiast 18 proc. osiągnęło zapisany w ustawie o elektromobilności wymóg 10 proc. udziału samochodów elektrycznych we flocie urzędu jeszcze przed terminem 1 stycznia 2022 r.

Do braku realizacji limitów przyczyniły się głównie kwestie finansowe, w tym brak dofinansowania z Funduszu Niskoemisyjnego Transportu oraz brak dofinansowania do innych form nabywania pojazdów elektrycznych aniżeli zakup. Problemem są także nierealne terminy zawarte w ustawie, dotyczące pojazdów używanych do wykonywania zadań publicznych. W kontekście sygnalizowanego przez miasta braku na rynku specjalistycznych samochodów z wymaganym napędem elektrycznym lub gazowym trudno będzie zrealizować wymogi ustawowe, a zatem może powstać istotne ryzyko wygasania z mocy ustawy o elektromobilności dotychczas zawartych umów na świadczenie zadań publicznych z podmiotami zewnętrznymi.

Ponadto z analizy ryzyka przeprowadzonej przez NIK z udziałem miast w kwietniu-maju 2020 r. wynika, że w związku z sytuacją finansową samorządów powstałą w wyniku pandemii COVID-19 inwestycje we flotę pojazdów elektrycznych mogą być wstrzymane lub znacząco ograniczone.

Nieefektywne wsparcie

Opóźnione są prace nad wszystkimi projektami budowy pojazdów elektrycznych, a błędne decyzje skutkowały nieefektywnym wydaniem co najmniej 7 mln zł. W ramach programu Bezemisyjny Transport Publiczny (BTP) Narodowe Centrum Badań i Rozwoju zaplanowało opracowanie i dostawę do roku 2023 około 1000 innowacyjnych, bezemisyjnych autobusów transportu publicznego do jednostek samorządów terytorialnych. Brak odpowiednich analiz sprawił, że postawiono nierealne w polskich warunkach gospodarczych wymagania. Nie były one również dostosowane do potrzeb miast, które oczekiwały prostego, taniego, niezawodnego i niskoemisyjnego pojazdu. Ostatecznie w kwietniu 2020 roku Centrum zrezygnowało z kontynuacji programu.

Wydatki na jego realizację w kwocie ponad 7 mln zł okazały się więc nieefektywne, a miasta, które brały w nim udział zostały pozbawione gwarancji otrzymania bezzwrotnego wsparcia finansowego dla nabycia autobusów zeroemisyjnych. Natomiast trwające od 2017 r. prace NCBR nad programem „e-Van” nie przyniosły dotychczas zaplanowanych efektów i do końca 2019 r. pozostawał on w fazie koncepcyjnej. Pierwsze postępowanie wszczęto dopiero w maju 2020 r. Z kolei rozpoczęty w styczniu 2017 roku projekt uruchomienia produkcji polskiego samochodu elektrycznego wciąż pozostaje na początkowym etapie, czyli przedstawienia dwóch prototypów w lipcu 2020 roku, z zaplanowanych pierwotnie pięciu jeżdżących prototypów na czerwiec 2018 r.

Czytaj też:
Sejm zamyka fundusz. Co dalej z dopłatami do samochodów elektrycznych?

Źródło: NIK, IBRM Samar
 1
  •  
    Czego oczekiwać jak zamiast najlepiej kwalifikowanych to pociotków i kolesi PiS-owi na kierownicze stanowiska wpychają.
    Jak się nie ma kwalifikacji to się nic nie robi albo sie niszczy. A gdy chodzi o nowe technologie to niestety wysokie kwalifikacje to warunek konieczny.
    Do tego prokuratura ukrywa ich niegospodarność. Albo, jak z respiratorami, ukrywa przekręt. Unia zrobiła zakupy i to nowoczesnego dobrego sprzętu ale Morawiecki się wycofał bo miał handlarza bronią. Przekręt na 100%, jak za Tuska z tym szejkiem-kupcem stoczni. Tyle ze tym razem trzy razy więcej PiSowy dygnitarz zagarnął.
    Dodaj odpowiedź 1 0
      Odpowiedzi: 0

    Czytaj także