Przewozy dalekodystansowe to najtrudniejszy segment transportu drogowego. Jak czytamy, masa własna pojazdu elektrycznego będzie dużo większa, przez co zmniejszy się ładowność. Zasięg ciężarówki elektrycznej także nie robi wrażenia, nie mówiąc już o infrastrukturze ładowania – podkreślają eksperci Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
Koniec spalinowej motoryzacji, także w transporcie
W lipcu 2021 roku Komisja Europejska (KE) zaproponowano nowe limity emisji CO2 dla pojazdów osobowych i dostawczych. Niedawno z kolei KE, Parlament Europejski oraz Rada Unii Europejskiej osiągnęły porozumienie w tej sprawie. Przełom 2034 i 2035 rok ma być granicznym dla silników spalinowych. Po tej dacie nie kupimy już nowego pojazdu z napędem konwencjonalnym, ani nawet hybrydy. Europa wyznaczyła motoryzacji cel – zeroemisyjność i jednocześnie drogę do niego w postaci pojazdów elektrycznych – bateryjnych lub wodorowych.
W I kwartale 2023 r. spodziewana jest z kolei propozycja dotycząca pojazdów ciężarowych. Przypomnijmy, że w 2019 r. mieliśmy pierwsze w historii standardy obniżki CO2 dla tej kategorii pojazdów, gdzie zdecydowano o obniżce o 15 proc. do 2025 i 20 proc. do 2030 r. Teraz branża spodziewa się celu ograniczenia emisji CO2 o 100 proc. – Sama decyzja nie była zaskoczeniem, ale i tak zelektryzowała branżę motoryzacyjną, kierowców i media. Kilka dni po jej ogłoszeniu doszło do małego zwrotu akcji, gdy ciekawego wywiadu udzielił „Politico” Thierry Breton, unijny komisarz odpowiedzialny za rynek wewnętrzny. Potwierdził on w nim, że faktycznie zakaz sprzedaży aut o napędzie spalinowym, który ma wejść w życie w 2035 roku, doprowadzi do „gigantycznych zakłóceń" w gospodarce unijnej, a więc i motoryzacji. Czekamy na podobne decyzje dotyczące pojazdów ciężarowych. Tutaj sprawa wydaje się trudniejsza z czego zdają sobie obecnie sprawę przedstawiciele europejskich władz. O ile bowiem w przypadku aut dostawczych czy osobowych możemy mówić o dostosowaniu do potrzeb części kierowców, o tyle branża pojazdów ciężarowych rządzi się swoimi prawami. Mobilność, operowanie w określonym reżimie czasowym, ładowność. To wszystko powoduje, że trudno sobie wyobrazić decyzję o zakazie sprzedaży pojazdów ciężarowych z tradycyjnym napędem w perspektywie nawet zbliżonej do tej, wyznaczonej samochodom osobowym – mówi Grzegorz Nosiadek, prezes firmy Martex, oferującej części zamienne do pojazdów ciężarowych.
Kulejąca infrastruktura
Jak wskazują eksperci, o ile infrastruktura ładowania jest w niektórych rejonach Europy wystarczająca do poruszania się osobowymi elektrykami, o tyle trudno wyobrazić sobie na przykład kurs ciężarówki po wschodniej części Europy, choć nawet zachodnia nie jest gotowa na tego typu eksperymenty. Przewozy dalekodystansowe to najtrudniejszy segment transportu drogowego. Masa własna pojazdu elektrycznego będzie dużo większa przez co zmniejsza się ładowność. Zasięg ciężarówki elektrycznej w stosunku do tej napędzanej silnikiem Diesla także nie robi wrażenia, nie mówiąc już o infrastrukturze ładowania. Ta w przypadku ciężarówek jest niewystarczająca nawet tam, gdzie w miarę komfortowo poruszać się można elektrycznymi autami osobowymi.
Ewentualne decyzje o 100 proc. ograniczeniu emisji CO2 przez ciężarówki, a zwłaszcza wybór jednej technologii wobec tego segmentu branży to – jak twierdzą przedstawiciele Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych – połączenie science-fiction z thrillerem. – Rynek powinien decydować co najbardziej odpowiada użytkownikom, czy też co najbardziej przystaje do określonych warunków. Cały czas staramy się to podkreślać w rozmowach z decydentami. W odniesieniu do pojazdów ciężarowych trudno obecnie wyobrazić sobie, by postawić na ciężarówki elektryczne (BEV). Większe szanse w tym segmencie pokłada się w pojazdach napędzanych wodorem (FCEV). Tankowanie trwa w tym przypadku zdecydowanie krócej niż ładowanie baterii. Takie rozwiązanie wyklucza też konieczność montażu ciężkich akumulatorów i pozwala na przejechanie nawet powyżej 1000 km na jednym tankowaniu. Póki co, problemami są jednak kosztowna produkcja wodoru i brak infrastruktury do jego uzupełniania w trasie, ale to także pieśń przyszłości. Trzeba sobie powiedzieć jasno, o ile w przypadku pojazdów osobowych czy dostawczych mamy do czynienia z którąś z kolei generacją aut, to w przypadku ciężarówek mówimy o prototypach – mówi Tomasz Bęben, dyrektor zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.
Polska jest transportową potęgą
Jak czytamy, polska branża TSL śledzi temat z mieszanką sceptycyzmu i niepokoju. Przypomnijmy, że co trzecia europejska ciężarówka zarejestrowana jest w Polsce, a branża TSL generuje blisko 6 proc. polskiego PKB. Wprowadzenie unijnego zakazu sprzedaży spalinowych ciężarówek na pewno zmieniłoby oblicze tego sektora gospodarki, ale także sytuację producentów i dystrybutorów części motoryzacyjnych do tego typu pojazdów. Od momentu wprowadzenia zakazu rynek pojazdów ciężarowych z napędem konwencjonalnym kurczyłby się. – Napęd elektryczny sprawdzi się głównie w dystrybucji lokalnej, cechującej się krótkimi przebiegami oraz codziennym powrotem pojazdów do bazy. W przypadku przewozów długodystansowych elektryfikacja jeszcze przez wiele lat napotykać będzie szereg barier, które uniemożliwią jej wdrożenie na masową skalę – wskazuje Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka.
Jak twierdzą eksperci SDCM, obecna sytuacja gospodarcza, w tym wpływ wojny wywołanej przez Rosję, pozwala przypuszczać, że polityka klimatyczna UE będzie musiała zostać zweryfikowana, tak by skutki społeczno-gospodarcze zostały wzięte pod uwagę. – Źle przeprowadzona transformacja uderzyłaby nie tylko przemysł i rynek motoryzacyjny, branżę TSL, ale także inne powiązane branże. To mogłoby być za dużo dla UE – podnoszą przedstawiciele Stowarzyszenia.
Czytaj też:
Brakuje kierowców. Z biegu pracę dostanie i kierowca autobusu, i tiraCzytaj też:
Ekspresową S2 wokół Warszawy (także tunelem) mogą poruszać się cięższe auta