O czym wie większość interesujących się ekonomią, drogowy transport ciężki jest jednym z filarów polskiej gospodarki. Zatrudnienie w branży TSL (Transport, Spedycja, Logistyka) w Polsce znajduje niemal milion osób, a jej udział w PKB wynosi prawie 6 proc. Jak piszą autorzy raportu, sektor transportu ciężkiego stoi u progu największej transformacji w całej swojej historii, związanej z dążeniem Unii Europejskiej do dekarbonizacji gospodarki. Przypomnijmy, że w 2019 r. UE ustanowiła pierwsze w historii normy emisji CO2 dla pojazdów ciężarowych. Poziom redukcji emisji CO2 samochodów ciężarowych ma wynieść 30 proc. do 2030 r.
– Na początku 2023 r. Komisja Europejska zaproponowała jeszcze bardziej ambitne cele (45 proc. redukcji emisji od 2030 r., 65 proc. od 2035 r. oraz aż 90 proc. od roku 2040). Elektryfikacji parku samochodów ciężarowych w państwach członkowskich mają służyć również takie instrumenty jak system superjednostek, motywujący koncerny do sprzedaży pojazdów zeroemisyjnych, rozporządzenie AFIR wyznaczające wiążące cele w zakresie infrastruktury ładowania, czy też projektowana norma EURO 7 (która wg założeń KE do 2035 r. obniży całkowite emisje NOx ciężarówek i autobusów o 56 proc. w porównaniu z Euro VI). W konsekwencji liczba elektrycznych samochodów ciężarowych w UE będzie bardzo dynamicznie rosnąć – mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).
Autorzy raportu przypominają, że Polska jest liderem sektora transportu ciężkiego w Unii Europejskiej (co 5 pojazd o DMC powyżej 3,5 t w UE zarejestrowany jest w naszym kraju). Polska flota elektrycznych ciężarówek (eHDV) pozostaje jednak niewielka i pod koniec I połowy 2023 r. liczyła zaledwie 66 pojazdów.
Nie ma infrastruktury
Jak czytamy, główną barierą rozwoju rynku pozostaje stopień rozbudowy infrastruktury ładowania – z prawie 3,2 tys. ogólnodostępnych stacji funkcjonujących w Polsce pod koniec października 2023 r. ani jedna nie została przystosowana do obsługi elektrycznych ciężarówek. Przeszkodę stanowią również bardzo wysokie ceny oraz ograniczona oferta eHDV (na koniec I połowy 2023 r. obejmowała w Polsce 26 wariantów modelowych o DMC co najmniej 4,25 t). Problemem pozostają również ograniczone zasięgi oraz niekorzystny bilans TCO (całkowitego kosztu posiadania).
– Warto mieć na uwadze, że większość z najpoważniejszych barier jest wspólna dla wszystkich krajów Unii Europejskiej. Zatem – w przeciwieństwie do rynku elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych – w segmencie eHDV Polska startuje mniej więcej z tego samego poziomu co pozostałe państwa członkowskie. Mamy więc szanse, żeby tym razem nie pozostać w tyle i utrzymać swoją wiodącą pozycję w obszarze zeroemisyjnego, drogowego transportu ciężkiego. O ile jednak bariery w postaci skromnej oferty czy ograniczonych zasięgów będą z biegiem czasu traciły na znaczeniu wraz elektryfikacją linii modelowych przez koncerny motoryzacyjne i postępem technologicznym, o tyle inne państwa mogą nam daleko odjechać, jeżeli na gruncie krajowym nie pokonamy przeszkód w postaci braku subsydiów, niedoskonałych przepisów oraz słabo rozbudowanej infrastruktury ładowania – mówi Aleksander Rajch, dyrektor ds. relacji zewnętrznych PSPA.
Nie obejdzie się bez wsparcia
Raport „Polish EV Outlook 2023” wskazuje szereg konkretnych instrumentów, których wprowadzenie doprowadzi do zdecydowanego wzrostu rejestracji elektrycznych samochodów ciężarowych. Konieczna jest m.in. optymalizacja prawa pod kątem usprawnienia procedur przyłączeniowych ultraszybkich stacji ładowania wysokiej mocy. Zmiany prawa powinny również objąć zwolnienie ciężarowych pojazdów elektrycznych za przejazdy po drogach krajowych, wyłączenie eHDV o DMC powyżej 12 t z okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu po drogach, czy też podwyższenie limitów dopuszczalnej masy całkowitej poszczególnych kategorii ciężarowych pojazdów elektrycznych (konieczne z uwagi na masę własną akumulatorów trakcyjnych).
Ponadto, jak podnoszą autorzy raportu, istotne są kwestie podatkowe, w szczególności zwolnienie posiadaczy zeroemisyjnych ciężarówek z podatku od środków transportowych. Dla rozwoju rynku w początkowym okresie niezbędne są również subsydia ze środków publicznych. Takie dopłaty wprowadziły już 4 z 5 państw członkowskich UE posiadających największą flotę ciężarówek. Polska stanowi do tej pory jedyny w tej grupie wyjątek. Skuteczny system dopłat mógłby objąć pojazdy kategorii N2 oraz N3, jak również ogólnodostępne stacje ładowania o mocy co najmniej 250 kW.
Czytaj też:
MAN zaczyna sprzedawać swoją pierwszą elektryczną ciężarówkęCzytaj też:
Jest nowy gracz na polskim rynku. Nazywa się QuantronCzytaj też:
Unijne prawo może przyspieszyć inwestycje w ładowarki